（来源：一览众车）
国内主流新能源车企在动力电池供应商的选择上，正在明显加速推进供应链多元化布局，过去高度依赖单一头部厂商的行业格局正在快速松动，行业内已经出现非常明确的去单一供应商化的趋势。
小鹏集团董事长、CEO何小鹏在小鹏G9L(配置|询价)上市发布会后的媒体群访环节，被问及自研电池的相关规划时直接表态，从今年开始小鹏在动力电池领域的相关技术落地全部转为自主主导。
他特意解释，这里的自主主导并不是指小鹏要自己下场生产电芯，毕竟哪怕投资了电芯企业，核心产能最终还是掌握在合作方手里，目前小鹏已经完成了对三家电芯厂商的战略投资，但是整包电池从底层设计到落地量产的全链路，从今年开始全部由小鹏自己主导完成。
小鹏此前战略投资布局的三家主力电芯企业，分别是中创新航、欣旺达和蜂巢能源，三家的电芯产品都已经逐步进入小鹏的动力电池供应体系。
就在近期，之前和宁德时代保持了多年深度绑定合作关系的理想汽车，直接掏出26.5亿元现金战略入股欣旺达动力，刚完成迭代上市的新一代理想L8(配置|询价)车型，也已经全系切换为欣旺达提供的动力电芯方案。
此前刚正式亮相上市的小米汽车旗下两款全新车型澎程N70(配置|询价)和N90，也没有继续沿用SU7、YU7两款高端车型之前选择的宁德时代电池方案，转而搭载小米完全自主设计的龙甲电池系统，电芯部分由中创新航和欣旺达联合供应保障。
据界面新闻报道，2026年上半年财报显示，宁德时代当期净利润约433亿元，折算日均净利润达2.4亿元。
同期统计15家A股、港股上市整车企业，合计净利润规模仅约204亿元，整体盈利规模还不及宁德时代的一半。
对比往年数据可以看到，这15家车企去年上半年净利润总和尚有351.31亿元，短短一年时间利润缩水140亿元，行业增收不增利现象十分突出。
15家车企之中，有11家出现利润下滑或者持续亏损。整车市场价格战持续发酵，车企不断下调终端售价压缩盈利空间，而动力电池作为新能源汽车成本占比30%‑40%的核心部件，直接左右整车企业的利润天花板。
不少车企高管在行业公开会议上直言，整车行业利润水平偏低，希望产业链利润分配能够更加均衡，为车企预留更多研发投入的空间。
除造车新势力之外，长城、吉利、广汽等传统车企，也早已通过合资建厂、投资入股、内部孵化电池业务等方式布局动力电池板块，纷纷培养第二、第三供应商，降低对单一企业的依赖程度。
车企集体布局电池赛道，一方面是希望通过多供应商博弈，优化电池采购成本，改善整车盈利处境。
另一方面，电池性能直接决定车辆续航、充电速度、安全表现，掌握电池的定义与研发能力，车企才能更好实现整车产品差异化竞争，避免核心零部件被外部厂商束缚。
资本市场方面，从今年5月的股价高点算起，宁德时代的A股股价最大回撤幅度已经超过30%，对应总市值对比历史最高点直接蒸发了7000亿元，资本市场的态度变化非常直观。
有行业分析师指出，宁德时代这一轮股价持续走弱的核心原因，是下游主流车企加速推进去宁德化引发了市场对其后续订单流失的普遍担忧。
不少投资人对此的普遍担忧是，下游整车厂现在集体推行自研电池加引入多家第二、第三供应商的策略，本质就是为了从根源上削弱宁德时代在动力电池领域的强势议价权，避免被单一供应商卡脖子。
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